Cameroun: Le Crash de "Mbanga Mpongo", 13 ans après, les causes de l'accident enfin révélées

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Wanda People, en 2007, le Vol 507 affrété par la compagnie Kenya Airways qui se dirigeait vers Nairobi depuis Abidjan en faisant escale à Douala s’est écrasé le 5 mai, tuant plus de 100 personnes dans la Mangrove de Mbanga Pongo. Près de 13 ans après ce drame, National Geographic nous narre dans un documentaire glaçant, révélant les causes de cet accident tragique.

Le souvenir de cet accident reste gravé dans les mémoires. L’avion, un Boeing 737-800 qui avait décollé de l’aéroport international de Douala vers minuit 10, heure locale, et devait effectuer le trajet à destination de l’aéroport international Jomo Kenyatta de Nairobi (Kenya) où il devait arriver vers 6 heures 10 du matin, avec 114 personnes, 105 passagers dont 34 de nationalité camerounaise, 9 membres d’équipage, a disparu des écrans radar quelques instants après avoir décollé.

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L’enquête, diffusée sur la chaîne National Geographic, est explicite sur la façon dont le commandant de bord, Francis Mbatia, a été impoli et intimidant envers le copilote Andrew Kiuru avant le crash du vol 507 du KQ. Ce sont ces différends entre les deux pilotes, ce climat toxique dans le cockpit qui a rendu Kiuru silencieux pendant 10 secondes – un temps important dans l’aviation – alors que l’avion perdait de l’altitude -, qui ont conduit à l’écrasement du vol de Kenya Airways qui a tué l’ensemble des passagers et l’équipage le 5 mai 2007.

Le vol qui se dirigeait vers Nairobi depuis Abidjan, en Côte d’Ivoire, avait fait escale à Douala. Avant le décollage du vol, Mbatia avait réprimandé Kiuru pour sa lenteur. Il l’a même appelé stupide.

Qu’est ce qui ne vas pas chez toi? N’as-tu pas entendu l’instruction? Peut-on entendre crier le capitaine au copilote, à travers le « Cockpit Voice Recorder » (CVR) récupéré après le crash du Boeing 737-800.

Ensuite, pendant le vol, Kiuru avait demandé des éclaircissements sur les entrées à ajouter à l’approche de l’avion à 14 000 pieds.

Ne sois pas si stupide, tais-toi!” lui a répondu le capitaine.

Ce comportement, comme l’a révélé Mark Smith, un conseiller technique pour Boeing, n’était pas le type auquel on pourrait s’attendre dans un environnement d’équipage de conduite professionnel.

Le copilote a semblé fermé (après l’échange)”, a-t-il déclaré.

Les enquêteurs pensent que c’est à cause de cela que le copilote est resté silencieux pendant 10 secondes alors que l’avion s’inclinait vers la droite, laissant le commandant de bord se battre avec les commandes.

Ce n’est qu’après le cri du capitaine « nous nous écrasons !», que le copilote s’est exclamé : “Oui je sais…

L’enregistrement de 44 minutes indique que, alors que le copilote âgé de 23 ans semblait bien informé pour contrôler l’avion pendant la descente rapide, le commandant de bord, plus expérimenté pourtant, a connu une désorientation spatiale – un état où l’on ne parvient pas à différencier entre haut et bas, ou gauche et droite – provoquée par l’incapacité de déterminer l’altitude de l’avion.

Dans le cas du vol 507 du KQ, l’obscurité d’un noir absolu a contribué à une mauvaise interprétation du commandant de bord. Une erreur majeure, cependant, est que le copilote était trop occupé à déterminer une trajectoire de vol sûre pendant le temps orageux, et a oublié d’activer le pilote automatique malgré le fait que le commandant de bord l’ait rappelé lorsqu’ils se trouvaient encore à environ 1000 pieds. De ce fait, alors que le décollage s’est déroulé sans heurts, la situation a changé lorsque le commandant de bord a relâché les commandes, croyant que le copilote avait engagé le pilote automatique comme indiqué.

L’avion a progressivement commencé à s’incliner vers la droite, jusqu’à 35 degrés, et l’équipage ne s’en est rendu compte qu’après une alarme. C’est alors que le pilote a commencé à se battre avec les commandes pour mettre l’avion à niveau, lui donnant 22 degrés à droite, 20 degrés à gauche, 45 degrés à droite et plus tard 11 degrés à gauche avant que l’avion ne tourne à 110 degrés, volant presque à l’envers avant de s’écraser dans le marais et de tuer les 114 personnes à bord.

Lorsque le commandant de bord s’est rendu compte que le pilote automatique n’était pas activé, il l’a activé. Mais il n’a pas donné à l’avion le temps de s’ajuster et est allé de l’avant pour se battre avec les commandes, annulant ainsi le pilote automatique. Alors que Boeing convient que l’avion avait tendance à s’incliner vers la droite, cela pourrait facilement être corrigé si le pilote automatique est engagé.

« L’équipage n’a pas récupéré avant l’impact. C’était déroutant pour nous. Cela a montré que nous avions besoin de plus d’informations », a déclaré Bill Bramble, du US National Transport and Safety Board (NTSB).

C’est le CVR, localisé cinq semaines après le crash, qui a révélé l’échange entre Mbatia et Kiuru. Il est également apparu que malgré le fait que le commandant de bord ait accumulé plus de 8 000 heures, au cours de ses 16 années de vol, il avait des problèmes avec la connaissance du système, avait de mauvaises compétences dans le poste de pilotage, avait des problèmes de discipline et une pratique insuffisante. Il avait 52 ans et avait travaillé comme agent de bord KQ. Le copilote quant à lui avait 800 heures de vol et il lui avait été reproché pendant sa formation de manquer de proactivité.

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